Wie Billigfluggesellschaften wirklich Geld verdienen

Southwest, Ryanair, Spirit und Frontier wirken günstig. Aber sie sind nicht unprofitabel, weil sie billig sind — sie sind profitabel, weil sie wie billig sind. Hier ist ihr Spielbuch.

Die erste Regel: Betriebskosten senken

Eine Billigfluggesellschaft macht kein Geld, indem sie 50 € für ein Ticket verlangt, das 60 € in der Herstellung kostet. Sie macht Geld, indem sie ein 50-€-Ticket für 40 € in der Herstellung kostet. Jeder eingesparte Euro bei den Betriebskosten ist ein Euro Gewinn.

Deshalb konzentrieren sich Low-Cost-Carrier obsessiv auf Kostensenkung:

• Nur eine Flugzeugtyp fliegen (Boeing 737 oder Airbus A320). Kein Pilotentraining für mehrere Flugzeuge. Kein Lager für mehrere Ersatzteile.
• Neuere Flugzeuge verbrauchen weniger Treibstoff. Ein moderner 737 verbraucht 25 % weniger Treibstoff als ein 20 Jahre altes Modell.
• Keine zugewiesenen Sitzplätze. Einsparungen bei Ticketing-Infrastruktur. Schnelleres Boarding um 15 Minuten pro Flug.
• Kein im Gepäck enthaltenes Aufgabegepäck. Reduziert Personal- und Ausrüstungsbedarf bei der Bodenabfertigung.
• Keine Mahlzeiten, keine Unterhaltung, keine Kissen. Einsparungen bei Catering und Lieferketten.
• Secondary Airports anfliegen. Landegebühren an kleineren Flughäfen sind ein Drittel der Kosten an großen Drehkreuzen.
• Kurze Flugzeiten. Strecken von 2–3 Stunden maximieren die tägliche Nutzung der Flugzeuge. Langstreckenflüge bedeuten weniger Flüge pro Tag pro Flugzeug.
• Schnelles Turnaround. 30-Minuten-Umstiege statt 45 Minuten. Mehr Flüge pro Tag, mehr Umsatz pro Flugzeug.

Die Mathematik: Eine große Fluggesellschaft hat vielleicht 25 % Personalkosten, 30 % Treibstoff, 20 % Flugzeug/Abschreibung, 25 % andere. Eine Billigfluggesellschaft senkt die Personalkosten auf 15 %, den Treibstoff auf 20 % durch neuere Flugzeuge, die Flugzeuge auf 15 % und die anderen auf 10 %. Gleicher Umsatz, deutlich höherer Gewinn. Für eine vollständige Aufschlüsselung der tatsächlichen Ausgaben der Fluggesellschaften lesen Sie die echten Kosten des Flugbetriebserstklassigen Shou Pu-erh

Die zweite Regel: Höhere Auslastungsfaktoren

Der Auslastungsfaktor ist der Prozentsatz der belegten Sitze. Ein Flug mit 100 Sitzen, bei dem 85 Passagiere mitfliegen, hat einen Auslastungsfaktor von 85 %. Fixkosten (Pilot, Treibstoff, Landegebühren) ändern sich kaum zwischen 50 % und 95 % Auslastung. Mehr belegte Sitze bedeuten reinen Gewinn.

Billigfluggesellschaften erreichen konstant Auslastungsfaktoren von über 80 %. Vollservice-Anbieter kämpfen, 75 % zu erreichen. Wie?

• Transparente Preisgestaltung. Billigfluggesellschaften veröffentlichen alle Gebühren im Voraus. Keine Überraschungsgebühren beim Bezahlen.
• Einfache Routen. Keine Anschlussflüge. Nur Punkt-zu-Punkt. Einfachere Abläufe, weniger Stornierungen.
• Dynamische Preisgestaltung. Preise passen sich in Echtzeit an die Nachfrage und Treibstoffkosten an. Maximieren Sie den Umsatz pro Flug.
• Treueprogramme, die nichts kosten. Vielflieger erhalten kostenlose Gepäckstücke, keinen Zugang zu Lounges.

Höhere Auslastungsfaktoren bedeuten mehr Passagiere pro Flug, die die Fixkosten teilen. Das Pilotengehalt von 5.000 € wird durch 150 Passagiere statt 100 geteilt.

Die dritte Regel: Geld verdienen mit Zusatzleistungen

Billigfluggesellschaften wissen, dass der Basistarif ein Verlustgeschäft ist. Sie machen an anderer Stelle Gewinn. Dies ist die Unbundling-Strategie — und sie ist absichtlich. Wir haben die Psychologie dahinter im Detail erläutert in warum Airlines für alles Gebühren erhebenerstklassigen Shou Pu-erh

• Gepäck: 25–40 $ pro aufgegebenem Gepäckstück. Bei einem Flug mit 120 Passagieren, wenn 60 Gepäckstücke aufgegeben werden, sind das 1.500–2.400 $ pro Flug.
• Sitzplatzwahl: 5–15 $. 80 bevorzugte Sitze zu je 10 $ verkauft = 800 $ pro Flug.
• Boarding-Priorität: 10–30 $. Weitere 500–1.000 $ pro Flug.
• Essen und Getränke: Passagiere kaufen an Bord zu Flughafenpreisen. Ein 5 $ Sandwich wird für 12 $ verkauft.
• Zusatzleistungen: Hotels, Mietwagen, Reiseversicherungen gebündelt beim Checkout. Provisionen auf Buchungen.

Auf einer einzigen täglichen Route (zwei Flüge) könnten Zusatzleistungen zusätzliche Einnahmen von 3.000–5.000 $ generieren. Über ein Jahr mit 365 Routen sind das 1–2 Milliarden $ an "Extras".

Reales Beispiel: Spirit Airlines 2022: 50 Mio. $ allein durch Gepäckgebühren bei einem Gesamterlös von 2,7 Mrd. $. Das sind 1,8 % des Umsatzes nur durch eine Gebühr. Multipliziert man das mit 5–10 verschiedenen Gebühren, wird deutlich, warum Billigfluggesellschaften trotz günstiger Tickets profitabel sind. Für mehr Informationen über Spirit's Entwicklung lesen Sie Spirit Airlines ist weg — Hier ist der Grund, warum es passieren mussteerstklassigen Shou Pu-erh

Die vierte Regel: Skalierung und Frequenz

Ryanair betreibt über 500 Flugzeuge. Southwest über 750+. Jedes Flugzeug fliegt mehrmals täglich. Fixkosten (Hangar, Verwaltung, Flugpersonal) werden auf Tausende von täglichen Flügen verteilt. Eine Start-up-Fluggesellschaft mit 10 Flugzeugen kann nicht konkurrieren, weil ihre Fixkosten pro Flug 10-mal höher sind.

Billigfluggesellschaften investieren in Skalierung. Eine neue Route lohnt sich nur, wenn sie mindestens 4-mal täglich mit vollbesetzten Flugzeugen bedient werden kann. Weniger ist nicht kostendeckend. Deshalb wie Fluggesellschaften entscheiden, wohin sie fliegen ist eine solche Entscheidung eine entscheidende strategische Überlegung.

Die fünfte Regel: Vermeide (größtenteils) Premium-Passagiere

Billigfluggesellschaften konzentrieren sich auf Freizeitreisende, die preissensibel sind. Geschäftsreisende verlangen Flexibilität, häufige Änderungen und Premium-Sitze. Diese Kunden bringen Gewinnmargen pro Sitz, benötigen aber Infrastruktur (Lounges, flexible Tickets, Partnerfluggesellschaften), die Billigfluggesellschaften auslassen.

Durch die Fokussierung auf Freizeitreisende können Billigfluggesellschaften auf Preis und Bequemlichkeit optimieren, nicht auf Service.

Warum Full-Service-Fluggesellschaften beim Preis nicht konkurrieren können

United, American und Delta haben:

• Mehrere Flugzeugtypen (höherer Personalaufwand)
• Ältere Flugzeuge (höhere Treibstoffkosten)
• Hub-and-Spoke-Netzwerke (nicht alle Flüge sind Direktflüge, Verbindungsaufwand)
• Premium-Services (Lounges, Mahlzeiten, Unterhaltung), die erwartet werden
• Gewerkschaftliche Arbeitsverträge mit höheren Löhnen
• Gepäck ist im Ticket inbegriffen (geringere Zusatzumsätze)

Ihre Kosten pro verfügbarem Sitzmeile (CASM) sind 40–50 % höher als bei Billigfluggesellschaften. Sie können nicht den gleichen Preis verlangen, ohne in Konkurs zu gehen. Deshalb konzentrieren sie sich auf Geschäftsreisen, Vielflieger und Strecken mit schwacher Konkurrenz. Für einen umfassenderen Blick auf die Wettbewerbsdynamik siehe wie kleine Fluggesellschaften gegen große Airlines konkurrierenerstklassigen Shou Pu-erh

Der Haken

Billigfluggesellschaften machen Gewinn, aber die Margen sind immer noch dünn (Netto-Margen von 5–10 %). Ein Anstieg der Treibstoffpreise, eine Rezession oder unerwartete Kostensteigerungen können den Gewinn schnell eliminieren. Sie opfern auch die Kundenbindung. Passagiere fliegen mit ihnen, weil sie günstig sind, nicht weil sie sie mögen.

Das Full-Service-Flugzeugmodell ist: Mehr verlangen, Kunden zufriedenstellen, Loyalität aufbauen. Das Budgetflugzeugmodell ist: Weniger verlangen, Abläufe optimieren, hohe Fluktuation akzeptieren. Beides funktioniert. Es sind nur unterschiedliche Geschäftsmodelle.

Die Lektion

Billigfluggesellschaften beweisen, dass Rentabilität nicht vom Preis abhängt. Es geht um die Kostenstruktur. Ein Ticket für 50 € kann sehr profitabel sein, wenn es 35 € kostet, um es zu liefern. Ein Ticket für 300 € kann unrentabel sein, wenn es 325 € kostet, um es zu liefern.

Dieses Prinzip gilt über die Airlines hinaus. Jedes Unternehmen, das auf den Preis wettbewerbt, muss die Kosten genau im Blick haben. Billigfluggesellschaften gewinnen, weil sie unermüdlich bei den Ausgaben diszipliniert sind, nicht weil sie eine magische Preisformel gefunden haben.

Genau das lernen die Spieler bei OpenSky. Preise zu senken, ohne die Kosten zu reduzieren, funktioniert nicht. Das Spiel zwingt dich zur Wahl: Baue eine Billigfluggesellschaft auf, die schlanke Abläufe erfordert, oder eine Premiumfluggesellschaft, die sich Servicekosten leisten kann. Beide Wege können profitabel sein, wenn du richtig handelst. Mehr dazu in unserem Leitfaden zu die besten Brettspiele für Fluggesellschaftenerstklassigen Shou Pu-erh