Hur lågprisflygbolag faktiskt tjänar pengar

Southwest, Ryanair, Spirit och Frontier verkar billiga. Men de är inte olönsamma för att de är billiga — de är lönsamma för att hur de är billiga. Här är deras spelplan.

Den första regeln: Sänk driftskostnaderna

Ett lågprisflygbolag tjänar inte pengar på att ta 50 dollar för en biljett som kostar 60 dollar att leverera. Det tjänar pengar på att göra en 50-dollarsbiljett kostar 40 dollar att leverera. Varje sparad dollar på drift är en dollar i vinst.

Det är därför lågkostnadsflygbolag fokuserar obsessivt på kostnadsreducering:

• Flyg endast en flygplanstyp (Boeing 737 eller Airbus A320). Ingen pilotutbildning för flera flygplan. Ingen lagerhållning för flera reservdelar.
• Nyare flygplan använder mindre bränsle. En modern 737 förbränner 25 % mindre bränsle än en 20 år gammal.
• Ingen tilldelad sittplats. Spara på biljettinfrastruktur. Snabbare ombordstigning med 15 minuter per flygning.
• Inget inkluderat incheckat bagage. Minskar behovet av markpersonal och utrustning.
• Inga måltider, ingen underhållning, inga kuddar. Spara på catering och leveranskedjor.
• Flyg till sekundära flygplatser. Landningsavgifter på mindre flygplatser är en tredjedel av kostnaden på större hubbar.
• Kort flygtid. Rutter på 2–3 timmar maximerar daglig flygplansanvändning. Långdistansflyg innebär färre flyg per dag per plan.
• Snabb turnaround. 30-minuters turnaround istället för 45 minuter. Fler flygningar per dag, mer intäkter per flygplan.

Matematik: Ett stort flygbolag kan ha 25 % arbetskraftskostnader, 30 % bränsle, 20 % flygplan/avskrivningar, 25 % annat. Ett lågprisflygbolag minskar arbetskraft till 15 %, bränsle till 20 % genom nyare flygplan, flygplan till 15 %, och annat till 10 %. Samma intäkter, mycket högre vinst. För en fullständig översikt över vad flygbolag faktiskt spenderar, läs den verkliga kostnaden för att driva ett flygbolag.

Den andra regeln: Högre beläggningsgrad

Beläggningsgrad är procentandelen avsatta säten som är fyllda. En flygning med 100 säten som har 85 passagerare har en beläggningsgrad på 85 %. Fasta kostnader (pilot, bränsle, landningsavgifter) förändras inte mycket mellan 50 % och 95 % beläggning. Så att fylla fler säten är ren vinst.

Budgetflygbolag uppnår konsekvent över 80 % beläggningsgrad. Fullservicebolag kämpar för att nå 75 %. Hur?

• Transparent prissättning. Budgetflygbolag publicerar varje avgift i förväg. Inga överraskningsavgifter vid betalning.
• Enkla rutter. Inga anslutningsflyg. Bara punkt till punkt. Förenklade operationer, färre inställda flyg.
• Dynamisk prissättningPriser justeras i realtid baserat på efterfrågan och bränslekostnader. Maximerar intäkten per flygning.
• Lojalitetsprogram som kostar ingenting. Freqvent flyer får gratis bagage, inte statuslounges tillgång.

Högre beläggningsgrad innebär fler passagerare per flyg som delar de fasta kostnaderna. Pilotens lön på 5 000 dollar delas på 150 passagerare istället för 100.

Den tredje regeln: Tjäna pengar på tilläggstjänster

Budgetflygbolag vet att grundbiljetten är en förlustaffär. De tjänar pengar på annat håll. Detta är strategin med att avbundla — och det är avsiktligt. Vi gick igenom psykologin bakom detta i detalj i därför flygbolag tar betalt för allt.

• Bagage: 250–400 kr per incheckat bagage. På en flygning med 120 passagerare, om 60 checkar in bagage, blir det 15 000–24 000 kr per flygning.
• Bokning av sittplats: 50–150 kr. Försäljning av 80 föredragna sittplatser till 100 kr = 8 000 kr per flygning.
• Prioritet vid ombordstigning: 100–300 kr. Ytterligare 5 000–10 000 kr per flygning.
• Mat och dryck: Passagerare köper ombord till flygplatspriser. En 50 kr smörgås säljs för 120 kr.
• Tilläggstjänster: Hotell, hyrbilar, reseförsäkring paketeras vid kassan. Provision på bokningar.

På en enskild daglig rutt (två flygningar) kan tilläggstjänster generera 30 000–50 000 kr i extra intäkter. Under ett år med 365 rutter är det 1–2 miljarder kronor i "extra" intäkter.

Ett verkligt exempel: Spirit Airlines 2022: 50 miljoner dollar från bagageavgifter enbart på totalt 2,7 miljarder dollar i intäkter. Det är 1,8 % av intäkterna från en enda avgift. Multiplicera med 5–10 olika avgifter och du förstår varför lågprisflygbolag gör vinst trots billiga biljetter. Läs mer om Spirits utveckling i Spirit Airlines är borta — här är varför det var nödvändigt.

Den fjärde regeln: Skala och frekvens

Ryanair har över 500 flygplan. Southwest har över 750. Varje flygplan flyger flera gånger per dag. Fasta kostnader (hangarplats, administrativ overhead, flygbesättningar) fördelas över tusentals dagliga flygningar. En nystartad flygbolag med 10 flygplan kan inte konkurrera eftersom deras fasta kostnader per flygning är 10 gånger högre.

Lågprisflygbolag investerar i skala. En ny rutt är bara värd att satsa på om den kan trafikeras 4+ gånger dagligen med fulla flygplan. Mindre än så täcker inte overheadkostnader. Därför hur flygbolag bestämmer var de ska flyga är en sådan avgörande strategisk beslut.

Den femte regeln: Undvik premiumpassagerare (nästan) helt

Lågprisflygbolag fokuserar på fritidsresenärer som är priskänsliga. Affärsresenärer kräver flexibilitet, ofta ändrade planer och premiumplatser. Dessa kunder ger vinstmarginal per säte men kräver infrastruktur (lounger, flexibla biljetter, partnerflygbolag) som lågprisflygbolag ofta skippar.

Genom att fokusera på fritidsresenärer kan lågprisflygbolag optimera för pris och bekvämlighet, inte service.

Varför fullserviceflygbolag inte kan konkurrera på pris

United, American och Delta har:

• Flera flygtyper (ökar arbetskostnaderna)
• Äldre flygplan (högre bränslekostnader)
• Hub-and-spoke-nätverk (inte alla flyg är direkt, komplexa förbindelser)
• Premiumtjänster (lounger, måltider, underhållning) som förväntas
• Fackliga avtal med högre löner
• Bagage ingår i biljetten (lägre tilläggsintäkter)

Deras kostnad per tillgänglig sittplatsmil (CASM) är 40–50 % högre än lågkostnadsflygbolag. De kan inte ta samma pris utan att gå i konkurs. Därför fokuserar de på affärsresor, frekventa resenärer och rutter där konkurrensen är svag. För en bredare översikt av konkurrensdynamiken, se hur små flygbolag konkurrerar mot stora flygbolag.

Fällan

Lågkostnadsflygbolag tjänar pengar, men marginalerna är fortfarande smala (5–10 % nettomarginal). En plötslig ökning av bränslepriserna, en lågkonjunktur eller oväntade kostnadsökningar kan snabbt eliminera vinsten. De offrar också kundlojalitet. Passagerare flyger med dem för att det är billigt, inte för att de gillar dem.

Modellen för fullserviceflygbolag är: ta mer betalt, behåll kunderna nöjda, bygg lojalitet. Lågkostnadsflygbolagsmodellen är: ta mindre betalt, optimera verksamheten, acceptera hög kundomsättning. Båda fungerar. De är bara olika verksamheter.

Lärdomen

Lågkostnadsflygbolag visar att lönsamhet inte handlar om pris. Det handlar om kostnadsstruktur. En biljett för 50 dollar kan vara mycket lönsam om det kostar 35 dollar att leverera den. En biljett för 300 dollar kan vara olönsam om det kostar 325 dollar att leverera den.

Denna princip gäller bortom flygindustrin. Alla företag som konkurrerar på pris måste vara besatta av kostnader. Lågkostnadsflygbolag vinner eftersom de är obevekliga när det gäller kostnadskontroll, inte för att de har hittat någon magisk prissättningsformel.

Detta är precis vad spelare lär sig i OpenSky. Du kan inte sänka priser utan att sänka kostnaderna. Spelet tvingar dig att välja: bygga ett lågkostnadsflygbolag som kräver slimmade operationer, eller ett premiumflygbolag som har råd med servicekostnader. Båda vägarna kan vara lönsamma om du genomför dem rätt. Utforska mer i vår guide till de bästa flygbolagsbrädspelen.